“现在找停车位也比之前容易不少，取餐速度快了3至5分钟。”近段时间，饿了么骑手车振宇感觉在真如环宇城MAX商场取餐更丝滑了。他还注意到，南面正在打造骑手驿站，特意拐过去看过一眼，“期待早日建成，我们骑手就能充充电休息下。”
在半年前却不是这样的景象。随着人流量的导入，环宇城的非机动车停放数日均超过2000辆，地铁口人车矛盾突出，治理压力与民生诉求交织。自今年4月开始，属地政府和环宇城下定决心，对非机动车堆停之困“开刀”。依托普陀区人民建议征集平台，环宇城所在的石泉路街道联合公安、建管等部门打造工作专班，渐进式优化停车和管理布局。半年来，新增非机动车停车位约600个，曹杨路早高峰期间停车压力直降30%，共享单车清运的清运速度从1小时缩短至15分钟，非机动车停放诉求工单解决率提升至90%。
打时间差，盘活空间资源
环宇城位于真如城市副中心核心位置。今年4月，环宇城所在的石泉路街道与普陀区人民建议征集办公室先在中海商圈楼宇人民建议征集联系点开展专题大讨论，收集市民群众、属地政府相关部门、商场员工及管理方的意见，将大讨论中的金点子融入后续调研中。
“一开始就没想着马上解决乱象。两个月的时间至慧策略，我们采取‘笨办法’，派人手观察车流构成，掌握具体数据。”石泉路街道党工委书记吕升昂告诉记者，不查不知道，员工车辆竟然占据环宇城非机停放需求近50%。
中海商圈楼宇人民建议征集联系点开展专题大讨论。
“要打时间差，盘活周边空间资源。”普陀区石泉路街道综合行政执法队党支部书记王轶群在专题会纪要中这样写道。不久之后，早高峰“单双”排车位的策略率先出炉。王轶群提到，曹杨路停车位试点采取分时开放措施，因为早上地铁口的共享单车数量最多，直到9时30分才会停息。10时以前仅开放单排位，避免停放时间最长的地铁通勤人员和商场员工占用过多“流动位置”。10点以后，则要应付一整天高密度的客流来车，所以要恢复为双排位，便于消费者和外卖车辆临时停放。
面对大量的员工车辆停放需求，石泉路街道协同中海商管，依据人流量热力图数据和员工建议，将更多员工停车区域调整到与环宇城一个红绿灯的距离。“近的停车区要加强流动性，远的停车区则要加强配套性。考虑到员工的步行时间增加易产生抵触情绪，我们设置了160个充电位，以配套设施的完善提升员工配合度。”
普陀区真如环宇城MAX非机动车停放分区示意图。
另一个要啃的“硬骨头”就是日均动态约800辆的共享单车。街道设定了一个“随停随清”目标，得到了区建管委、共享单车企业的大力支持，5处路段计划设定为禁停电子围栏区域，同时设置170辆的可停区域范围。早高峰时至慧策略，单车被快速搬运至临时驳运点。在商场结束营业时，单车也要清理转移，为次日预留非机动车停车位。
此前，环宇城曾加派值勤人手，主动转移不规范停放的外卖车辆。然而，有小哥为此打投诉电话找车，给管理带来了新的压力。“小哥和管理力量不能各自为战。要设定外卖专区、设定编号，保证小哥有位置可停、容易查找，就能多一份理解，少一份冲突。”属地石泉路派出所提议。
非机动车停放分区用不同颜色标记。
自治+共治，实现可持续治理
传统管理往往是“政府单打独斗”，而环宇城希望每一方都成为治理主角。以“自治”加“共治”的精细化治理模式，实现可持续治理。在按月推进的试点工作中，石泉路街道与11个管理主体陆续完成牵线搭桥，串起工作链条。
要想改变大众的停车习惯并不容易。吕升昂提到一个高频词：制度惯性。对于骑行者来说，要消除“最后一米”惰性和随意停车的从众心理；对管理者而言，更要打破原有的治理模式，形成长效的制度管理。
他拿出了一张值班表格，上面将整个环宇城周边划分为7个重点区域，派驻了包干、巡查、定岗力量共计27人。他们的身份是平安志愿者、网格人员、机关科室、居民区社工、商务楼企业员工。
对商户员工加强停车位置、规范告知。
记者问，成本是否可控？是否有可持续性？吕升昂坚信，在攻坚阶段的初期十分必要，通过反复的引导、劝说，建构出一套新的规则。效果巩固后可适当撤离。为了统筹工作力量，他们还成立了联合管理专班、工作微信群，每周发布带班负责人员名单和联系方式。
城市治理既要硬功夫，也要有软服务。大讨论上的一条人民建议也实现落地。街道计划将位于商场南部的货梯入口打造成外卖爱心驿站，负责开设进出通道，开辟停车空间。街道与外卖企业沟通，在派单路径算法模型上进行优化迭代，告知外卖人员停车路线信息。中海物业为3部取餐电梯设置取餐导图，方便外卖人员取餐。街道通过随申办APP“民声”版块内“人民建议征集”专栏“我为环宇城非机动车常态长效管理献一计”人民建议专项征集，根据市民群众阶段性的建议意见改进细节。
根据员工建议，部分路段加装建设充电桩。图为曹杨路近山姆路段人行道。
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